Schliessen

Casafair Logo
Mobilité électrique

Mobi­lité élec­trique : Faire le plein à la maison

, , , , , , , ,

Thu, 10.02.2022

Les pro­prié­taires de places de parcs et de garages devront un jour ou l’autre se poser la ques­tion des bornes de recharge pour les voi­tures élec­triques. Il est donc judi­cieux de pla­ni­fier le plus tôt pos­sible de telles installations.

La pro­duc­tion de voi­tures à moteur ther­mique de­vrait prendre fin dans treize ans, si l’on en croit la Com­mis­sion euro­péenne. Le but étant que les nou­veaux véhi­cules soient neutres en CO2 à l’horizon de 2035. L’Association trans­ports et envi­ron­ne­ment ( AT E ) demande que la mise en cir­cu­la­tion de véhi­cules neufs rou­lant aux éner­gies fos­siles soit inter­ dite dès 2030. Les fabri­cants de voi­tures se pré­parent à ce chan­ge­ment: Ford pré­voit de vendre unique­ment des voi­tures élec­triques en Europe dès 2030, et Opel vise 2028. La coopé­ra­tive d’autopartage Mobi­lity sou­haite avoir un parc de véhi­cules entiè­re­ment élec­triques en 2030. Les membres d’HabitatDurable béné­fi­cient d’ailleurs d’un abon­ne­ment à l’essai à moi­tié prix dès cette année.

Mais les voi­tures à com­bus­tion clas­siques ne dis­ paraî­tront pas de sitôt. En 2021, elles étaient encore 4,4 mil­lions en Suisse, pour seule­ment 1,5 % de véhi­cules élec­triques. Une étude du bureau d’étude EBP Suisse SA pré­voit 24 à 36 % de voi­tures élec­triques en 2030.

Voi­tures élec­triques plus écologiques

La charge envi­ron­ne­men­tale des voi­tures élec­triques est moins lourde que celle des voi­tures clas­siques, de même que leur poids sur le por­te­mon­naie. « Si l’on tient compte du prix d’achat, des frais d’exploitation et de l’entretien, les voi­tures élec­triques sont plus
éco­no­miques que les voi­tures rou­lant à l’essence ou au die­sel ; elles ont aussi moins d’impact sur l’envi­ronnement » informe Sté­pha­nie Pen­her, res­pon­sable du sec­teur Poli­tique des trans­ports et cam­pagnes à l’ATE. Des cal­cu­la­teurs per­mettent de déter­mi­ner à par­tir de quel kilo­mé­trage les émis­sions de CO2 sup­plémentaires dues à la fabri­ca­tion sont compensées.

Anti­ci­per l’installation de bornes

Les uti­li­sa­teurs de voi­tures élec­triques chargent leur véhi­cule là où celui-­ci est le plus sou­vent sta­tionné, c’est-­à-­dire à la mai­son. Il est donc impor­tant que les pro­prié­taires immo­bi­liers se pré­parent à une de­ mande crois­sante de pos­si­bi­li­tés de charge.
Il existe des pres­crip­tions des four­nis­seurs d’énergie pour l’installation de bornes élec­triques, afin de ne pas sur­char­ger ces der­nières. Dès que plu­ sieurs véhi­cules sont char­gés à un même endroit, il faut gérer la puis­sance de la sta­tion de recharge. Il est vive­ment conseillé de mettre en place des Wall­boxes, des ins­tal­la­tions inté­grées dans le mur. Urs Salvis­berg de la société sym­pa­charge offre un conseil indé­pendant. Il estime que cette consigne est trop rigide : « elle date de l’époque où l’on croyait qu’il fal­lait une puis­sance de 22 kW pour char­ger toutes les voi­tures, ce qui n’est pas le cas. Il serait plus judi­cieux de fixer une puis­sance maxi­male ou un pour­cen­tage de la puis­sance du rac­cor­de­ment du bâtiment ».

Dans les copro­prié­tés par étages (PPE), il est im­ por­tant de régler la répar­ti­tion des coûts des bornes élec­triques. La solu­tion doit être équi­table et ne faire par­ti­ci­per que les copro­prié­taires qui sou­haitent pro­ fiter de l’installation. Urs Sal­vis­berg a œuvré à la mise en place de bornes de recharge dans une PPE avant même que la pre­mière voi­ture élec­trique n’ait été ache­tée. Les frais à charge de tous les copro­prié­taires doivent se limi­ter au strict néces­saire et concer­ner seule­ment l’essentiel, par exemple la pose de câbles. La tech­no­lo­gie de contrôle et la com­munication sont pré­pa­rées, mais ins­tal­lées seule­ ment lorsque plu­sieurs voi­tures doivent être chargées.

Il n’existe actuel­le­ment aucun droit à une possi­bilité de char­ge­ment à son domi­cile. Jürg Gros­sen, conseiller natio­nal, pré­sident de Swiss eMo­bi­lity et membre d’HabitatDurable, sou­haite chan­ger cela. Il a déposé une motion au Par­le­ment fédé­ral. « J’ai fré­quemment des demandes de per­sonnes qui n’ont pas accès à une sta­tion de charge parce qu’elles ha­bitent dans un loca­tif. Cela freine le déve­lop­pe­ment de la mobi­lité élec­trique. Il nous faut rapi­de­ment une solu­tion qui per­mette aux loca­taires et coproprié­taires de char­ger leur véhi­cule de manière simple et efficiente. »

Selon leur com­mune de domi­cile, les proprié­taires qui pro­cèdent à ces amé­na­ge­ments dans des mai­sons plu­ri­fa­mi­liales peuvent pré­tendre à des subventions.

L’énergie du soleil

Les besoins en élec­tri­cité pour la mobi­lité augmen­tent : des esti­ma­tions men­tionnent 15 à 16 téra­watt-heures d’ici 2025. Ce cou­rant doit pro­ve­nir de sources renou­ve­lables, sinon l’avantage éco­lo­gique des véhi­cules élec­triques est remis en ques­tion. L’énergie solaire a de loin le plus grand poten­tiel : « l’électrification de la mobi­lité et l’installation ac­ crue de pan­neaux solaires pho­to­vol­taïques doit aller de pair », estime Anders Gaut­schi, direc­teur de l’ATE. Le cou­rant pho­to­vol­taïque pro­duit loca­le­ment peut être injecté direc­te­ment dans les voi­tures élec­triques, sans sto­ckage inter­mé­diaire. Une étude de l’EPFZ le démontre, 56 % des besoins propres peuvent être cou­verts ainsi. « Ce taux élevé nous a éton­nés », déclare Henry Mar­tin, auteur de l’étude et doc­to­rant à l’Institut de car­to­gra­phie et géo­in­for­ma­tion de l’EPFZ. « Le char­ge­ment intel­li­gent peut aug­men­ter notable­ ment la consom­ma­tion propre et le véhi­cule être uti­lisé de manière aussi flexible que s’il était chargé au secteur. »

Le lam­pa­daire comme borne de recharge

Le vrai enjeu consiste à offrir des pos­si­bi­li­tés de re­ charge aux auto­mo­bi­listes qui ne dis­posent pas d’une place de sta­tion­ne­ment propre et qui se garent avec un maca­ron au gré des places dis­po­nibles. La Ville de Berne a trouvé une solu­tion créa­tive : le char­gement à un lam­pa­daire. Daniel Hut­ter, pro­duct ma­ nager mobi­lité d’ewb, le four­nis­seur d’électricité pour la ville, fait part des pre­mières expé­riences en la ma­tière : « depuis l’automne passé, nous avons pu noter une aug­men­ta­tion de la demande. La durée de sta­tion­ne­ment moyenne était de 9 heures, le temps de charge d’environ 4,5 heures. La puis­sance de 3,7 kW s’est révé­lée concluante, puisque dans ces cas la voi­ture est bran­chée pour la nuit. »

Pour conclure, il faut se rap­pe­ler que les voi­tures élec­triques res­tent des voi­tures. Elles prennent au­ tant de place que les modèles à moteur ther­mique et sont aussi dan­ge­reuses pour les cyclistes et les pié­tons. Il est tou­jours pré­fé­rable de renon­cer totale­ ment ou par­tiel­le­ment à la voi­ture ou de la par­ta­ger. Un vélo, éven­tuel­le­ment élec­trique et si néces­saire avec une remorque, peut rem­pla­cer la voi­ture pour de courtes dis­tances. Mais s’il faut une voi­ture, un modèle élec­trique est le meilleur choix.

L’Au­teur

Nadim Cham­mas
Rédac­teur

Éxtrait de la Revue HabitatDurable 65

Publicité