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Moins de places de sta­tion­ne­ment pour une meilleure qua­lité de vie

La pro­por­tion de ménages sans voi­ture est en hausse constante depuis les années 2000. En paral­lèle, les quar­tiers épar­gnés par les nui­sances du tra­fic auto­mo­bile et pour­vus d’espaces publics convi­viaux ont la cote. Inévi­ta­ble­ment, la place de la voi­ture dans les quar­tiers d’habitation est remise en ques­tion. Les argu­ments favo­rables et les bons exemples tendent à le démon­trer : il est pos­sible de construire en limi­tant la place allouée au stationnement.

En Europe, mais aussi en Suisse

Alle­magne, Autriche, Luxem­bourg, Pays-Bas, Suède : l’Europe offre de nom­breux exemples de quar­tiers ou d’immeubles construits sans places de sta­tion­ne­ment. En Suisse aussi, la ten­dance se répand ; elle est d’abord appa­rue du côté alé­ma­nique, mais la Suisse romande com­mence à rat­tra­per son retard. La pla­te­forme Habi­tat à sta­tion­ne­ment réduit de l’Association trans­ports et envi­ron­ne­ment (ATE) recense 26 quar­tiers construits et 12 en projet.

Une ten­dance urbaine qui se déve­loppe aussi en milieu rural

Les pre­miers quar­tiers sans ou avec moins de places de sta­tion­ne­ment se sont d’abord déve­lop­pés dans les villes en rai­son de la bonne des­serte par les trans­ports publics. Mais les régions rurales, a priori moins favo­rables à ce type d’habitat, com­mencent à s’y mettre. C’est le cas à Aeger­ten, dans le can­ton de Berne, où 44 loge­ments et 10 chambres pour un bed & break­fast seront construits et pour­vus de 24 places de sta­tion­ne­ment seule­ment. Le quar­tier est mal des­servi par les trans­ports publics, mais les auto­ri­tés ont tout de même accordé le per­mis de construire, puisque la coopé­ra­tive d’habitation a mis en place un concept de mobi­lité et pro­pose des solu­tions d’autopartage.

À Affol­tern am Albis, dans le can­ton de Zurich, 16 appar­te­ments sont sor­tis de terre sans aucune place de sta­tion­ne­ment pour les habitant·e·s (mais 2 places pour les per­sonnes en visite ). La bonne des­serte par les trans­ports publics a motivé l’autorisation de construire, mais une aire de réserve pour d’éventuelles places de sta­tion­ne­ment est pré­vue en cas de besoin.

Tra­vail d’équipe, com­mu­ni­ca­tion et mobi­lité alternative

Que faut-il pour réus­sir la concep­tion d’un quar­tier d’habitat à sta­tion­ne­ment réduit ? Plu­sieurs maîtres d’ouvrage ont été inter­ro­gés sur les fac­teurs de suc­cès de leur pro­jet. Dans leurs réponses, ils citent le plus sou­vent la mobi­li­sa­tion de toutes les per­sonnes impli­quées ( auto­ri­tés, poli­tique, voi­si­nage ) dès la phase ini­tiale et le sou­tien dans la com­mune, mais men­tionnent aussi l’importance d’une com­mu­ni­ca­tion ouverte asso­ciée à une cam­pagne de sen­si­bi­li­sa­tion, des objec­tifs clairs dès le début ainsi qu’une volonté per­ma­nente de réa­li­sa­tion. Une bonne des­serte par les trans­ports publics et suf­fi­sam­ment de places de sta­tion­ne­ment pour les vélos viennent com­plé­ter la liste des fac­teurs incitatifs.

Des avan­tages pour tout le monde

Bien que les bons exemples se mul­ti­plient en Suisse, les men­ta­li­tés doivent encore pro­gres­ser à ce sujet. Les avan­tages sont pour­tant nom­breux. Pour les pro­mo­teurs, un pro­jet d’habitat à sta­tion­ne­ment réduit per­met de réa­li­ser des éco­no­mies en termes de construc­tion et de main­te­nance des routes. Le prix des loge­ments est abaissé et les espaces ainsi libé­rés sont dédiés à de nou­velles utilisations.

Les com­munes sont éga­le­ment gagnantes : en plus de la dimi­nu­tion du tra­fic moto­risé sur les routes locales, l’habitat à sta­tion­ne­ment réduit contri­bue à des struc­tures éco­nomes en éner­gie et ainsi à la société à 2000 watts. L’espace libéré entraîne un gain d’espace sans perte de qua­lité de l’habitat. Les com­merces, ser­vices et offres de loi­sirs locaux sont davan­tage uti­li­sés et animent les quar­tiers. Les habitant·e·s ont plus d’occasions de se dépen­ser grâce à la pro­mo­tion du vélo et aux mesures pour favo­ri­ser la mobi­lité pié­tonne. Enfin, en amé­lio­rant la qua­lité de vie, ces pro­jets concourent à une meilleure image de la commune.

Pour la popu­la­tion, la réduc­tion du tra­fic indi­vi­duel moto­risé dimi­nue les nui­sances envi­ron­ne­men­tales et le dan­ger d’accidents rou­tiers. Il est pos­sible d’aménager davan­tage d’espaces verts pour le jeu, la ren­contre et la détente et, grâce à la pro­mo­tion du vélo et de la marche, bou­ger au quo­ti­dien devient plus agréable. Sur le plan éco­no­mique enfin, les coûts des places de sta­tion­ne­ment réper­cu­tés sur les loca­taires disparaissent.

Pour­quoi pas vous ?

Vous sou­hai­tez pla­ni­fier un quar­tier ou un immeuble sans ou avec moins de places de sta­tion­ne­ment et avez besoin de conseils ? Pro­fi­tez de la nou­velle offre de conseil de l’ATE et de sa pla­te­forme Habi­tat à sta­tion­ne­ment réduit (HSR). L’offre de conseil s’adresse aux inves­tis­seurs immo­bi­liers, aux bureaux d’urbanisme, aux ges­tion­naires immo­bi­liers muni­ci­paux et aux coopé­ra­tives d’habitation. www.ate-hsr.ch (pla­ni­fier & construire)

Éxtrait de la Revue HabitatDurable 66

L’au­teure

Émi­lie Roux
char­gée de pro­jet à l’ATE

Mobilité électrique

Mobi­lité élec­trique : Faire le plein à la maison

Les pro­prié­taires de places de parcs et de garages devront un jour ou l’autre se poser la ques­tion des bornes de recharge pour les voi­tures élec­triques. Il est donc judi­cieux de pla­ni­fier le plus tôt pos­sible de telles installations.

La pro­duc­tion de voi­tures à moteur ther­mique de­vrait prendre fin dans treize ans, si l’on en croit la Com­mis­sion euro­péenne. Le but étant que les nou­veaux véhi­cules soient neutres en CO2 à l’horizon de 2035. L’Association trans­ports et envi­ron­ne­ment ( AT E ) demande que la mise en cir­cu­la­tion de véhi­cules neufs rou­lant aux éner­gies fos­siles soit inter­ dite dès 2030. Les fabri­cants de voi­tures se pré­parent à ce chan­ge­ment: Ford pré­voit de vendre unique­ment des voi­tures élec­triques en Europe dès 2030, et Opel vise 2028. La coopé­ra­tive d’autopartage Mobi­lity sou­haite avoir un parc de véhi­cules entiè­re­ment élec­triques en 2030. Les membres d’HabitatDurable béné­fi­cient d’ailleurs d’un abon­ne­ment à l’essai à moi­tié prix dès cette année.

Mais les voi­tures à com­bus­tion clas­siques ne dis­ paraî­tront pas de sitôt. En 2021, elles étaient encore 4,4 mil­lions en Suisse, pour seule­ment 1,5 % de véhi­cules élec­triques. Une étude du bureau d’étude EBP Suisse SA pré­voit 24 à 36 % de voi­tures élec­triques en 2030.

Voi­tures élec­triques plus écologiques

La charge envi­ron­ne­men­tale des voi­tures élec­triques est moins lourde que celle des voi­tures clas­siques, de même que leur poids sur le por­te­mon­naie. « Si l’on tient compte du prix d’achat, des frais d’exploitation et de l’entretien, les voi­tures élec­triques sont plus
éco­no­miques que les voi­tures rou­lant à l’essence ou au die­sel ; elles ont aussi moins d’impact sur l’envi­ronnement » informe Sté­pha­nie Pen­her, res­pon­sable du sec­teur Poli­tique des trans­ports et cam­pagnes à l’ATE. Des cal­cu­la­teurs per­mettent de déter­mi­ner à par­tir de quel kilo­mé­trage les émis­sions de CO2 sup­plémentaires dues à la fabri­ca­tion sont compensées.

Anti­ci­per l’installation de bornes

Les uti­li­sa­teurs de voi­tures élec­triques chargent leur véhi­cule là où celui-­ci est le plus sou­vent sta­tionné, c’est-­à-­dire à la mai­son. Il est donc impor­tant que les pro­prié­taires immo­bi­liers se pré­parent à une de­ mande crois­sante de pos­si­bi­li­tés de charge.
Il existe des pres­crip­tions des four­nis­seurs d’énergie pour l’installation de bornes élec­triques, afin de ne pas sur­char­ger ces der­nières. Dès que plu­ sieurs véhi­cules sont char­gés à un même endroit, il faut gérer la puis­sance de la sta­tion de recharge. Il est vive­ment conseillé de mettre en place des Wall­boxes, des ins­tal­la­tions inté­grées dans le mur. Urs Salvis­berg de la société sym­pa­charge offre un conseil indé­pendant. Il estime que cette consigne est trop rigide : « elle date de l’époque où l’on croyait qu’il fal­lait une puis­sance de 22 kW pour char­ger toutes les voi­tures, ce qui n’est pas le cas. Il serait plus judi­cieux de fixer une puis­sance maxi­male ou un pour­cen­tage de la puis­sance du rac­cor­de­ment du bâtiment ».

Dans les copro­prié­tés par étages (PPE), il est im­ por­tant de régler la répar­ti­tion des coûts des bornes élec­triques. La solu­tion doit être équi­table et ne faire par­ti­ci­per que les copro­prié­taires qui sou­haitent pro­ fiter de l’installation. Urs Sal­vis­berg a œuvré à la mise en place de bornes de recharge dans une PPE avant même que la pre­mière voi­ture élec­trique n’ait été ache­tée. Les frais à charge de tous les copro­prié­taires doivent se limi­ter au strict néces­saire et concer­ner seule­ment l’essentiel, par exemple la pose de câbles. La tech­no­lo­gie de contrôle et la com­munication sont pré­pa­rées, mais ins­tal­lées seule­ ment lorsque plu­sieurs voi­tures doivent être chargées.

Il n’existe actuel­le­ment aucun droit à une possi­bilité de char­ge­ment à son domi­cile. Jürg Gros­sen, conseiller natio­nal, pré­sident de Swiss eMo­bi­lity et membre d’HabitatDurable, sou­haite chan­ger cela. Il a déposé une motion au Par­le­ment fédé­ral. « J’ai fré­quemment des demandes de per­sonnes qui n’ont pas accès à une sta­tion de charge parce qu’elles ha­bitent dans un loca­tif. Cela freine le déve­lop­pe­ment de la mobi­lité élec­trique. Il nous faut rapi­de­ment une solu­tion qui per­mette aux loca­taires et coproprié­taires de char­ger leur véhi­cule de manière simple et efficiente. »

Selon leur com­mune de domi­cile, les proprié­taires qui pro­cèdent à ces amé­na­ge­ments dans des mai­sons plu­ri­fa­mi­liales peuvent pré­tendre à des subventions.

L’énergie du soleil

Les besoins en élec­tri­cité pour la mobi­lité augmen­tent : des esti­ma­tions men­tionnent 15 à 16 téra­watt-heures d’ici 2025. Ce cou­rant doit pro­ve­nir de sources renou­ve­lables, sinon l’avantage éco­lo­gique des véhi­cules élec­triques est remis en ques­tion. L’énergie solaire a de loin le plus grand poten­tiel : « l’électrification de la mobi­lité et l’installation ac­ crue de pan­neaux solaires pho­to­vol­taïques doit aller de pair », estime Anders Gaut­schi, direc­teur de l’ATE. Le cou­rant pho­to­vol­taïque pro­duit loca­le­ment peut être injecté direc­te­ment dans les voi­tures élec­triques, sans sto­ckage inter­mé­diaire. Une étude de l’EPFZ le démontre, 56 % des besoins propres peuvent être cou­verts ainsi. « Ce taux élevé nous a éton­nés », déclare Henry Mar­tin, auteur de l’étude et doc­to­rant à l’Institut de car­to­gra­phie et géo­in­for­ma­tion de l’EPFZ. « Le char­ge­ment intel­li­gent peut aug­men­ter notable­ ment la consom­ma­tion propre et le véhi­cule être uti­lisé de manière aussi flexible que s’il était chargé au secteur. »

Le lam­pa­daire comme borne de recharge

Le vrai enjeu consiste à offrir des pos­si­bi­li­tés de re­ charge aux auto­mo­bi­listes qui ne dis­posent pas d’une place de sta­tion­ne­ment propre et qui se garent avec un maca­ron au gré des places dis­po­nibles. La Ville de Berne a trouvé une solu­tion créa­tive : le char­gement à un lam­pa­daire. Daniel Hut­ter, pro­duct ma­ nager mobi­lité d’ewb, le four­nis­seur d’électricité pour la ville, fait part des pre­mières expé­riences en la ma­tière : « depuis l’automne passé, nous avons pu noter une aug­men­ta­tion de la demande. La durée de sta­tion­ne­ment moyenne était de 9 heures, le temps de charge d’environ 4,5 heures. La puis­sance de 3,7 kW s’est révé­lée concluante, puisque dans ces cas la voi­ture est bran­chée pour la nuit. »

Pour conclure, il faut se rap­pe­ler que les voi­tures élec­triques res­tent des voi­tures. Elles prennent au­ tant de place que les modèles à moteur ther­mique et sont aussi dan­ge­reuses pour les cyclistes et les pié­tons. Il est tou­jours pré­fé­rable de renon­cer totale­ ment ou par­tiel­le­ment à la voi­ture ou de la par­ta­ger. Un vélo, éven­tuel­le­ment élec­trique et si néces­saire avec une remorque, peut rem­pla­cer la voi­ture pour de courtes dis­tances. Mais s’il faut une voi­ture, un modèle élec­trique est le meilleur choix.

L’Au­teur

Nadim Cham­mas
Rédac­teur

Éxtrait de la Revue HabitatDurable 65

L’essor de la mobi­lité élec­trique pose de nou­veaux défis aux propriétaires

Près d’une cen­taine de nou­veaux véhi­cules élec­triques sont imma­tri­cu­lés chaque semaine dans notre pays. Un demi-mil­lion de vélos élec­triques cir­culent déjà sur les routes suisses. Et la ten­dance va en s’amplifiant. Il vaut la peine d’anticiper ces consé­quences à long terme, en par­ti­cu­lier pour les pro­prié­taires d’immeubles et les maîtres d’ouvrage.

Au cha­pitre de la mobi­lité élec­trique, la Suisse accuse un retard cer­tain. Pour chaque voi­ture à pro­pul­sion hybride ou élec­trique, on compte 55 véhi­cules rou­lant à l’essence ou au die­sel. En Nor­vège, ce rap­port est de 1 à 2. Les chiffres de l’Office fédé­ral de la sta­tis­tique font cepen­dant état d’une nette progression.

L’au­teur

Andreas Käsermann

Andreas Käser­mann
Res­pon­sable d’in­for­ma­tion et des médias d’HabitatDurable

Éxtrait de la Revue HabitatDurable 47

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